di Francesco Manfredi-Selvaggi

Sempre più il trasporto ferroviario nella nostra regione è sostituito da quello su autobus. Alcune linee non vengono più utilizzate e questo è un danno tanto per coloro che devono muoversi quanto per le attività produttive che dovrebbero spostare i loro prodotti su treno per ridurre il traffico di autotreni (treni su ruote gommate).

Si pensa abitualmente che siano state le superstrade la principale innovazione in termini di miglioramento delle comunicazioni e, nel medesimo tempo, il “segno” più deciso della modernità impresso sul paesaggio. Non è così, per quanto riguarda quest’ultimo appunto, perlomeno se le contestualizziamo rispetto al periodo nel quale sono sorte, in quanto esse sono apparse sulla scena, visiva, insieme ai nuclei industriali e alle dighe determinando una trasformazione complessiva dell’assetto paesaggistico.

Detto diversamente le fondovalli, del Biferno e del Trigno, non possono essere lette come elementi capaci di conferire nuovi significati, quelli dell’ingresso nell’era contemporanea, ai nostri panorami se non congiuntamente alle altre grandi attrezzature, lo si ripete, gli invasi artificiali e gli agglomerati produttivi, realizzate negli stessi anni 70. Ben più forte deve essere stata la novità, a livello tanto di infrastrutture di trasporto quanto di incidenza (che, seppure poco appariscenti, sono evidenti) sui quadri percettivi, costituita dalle ferrovie all’epoca della loro realizzazione, quasi 100 anni prima.

Il treno è il veicolo che ci ha portato dentro l’epoca della motorizzazione finendo per essere messo in secondo piano qui da noi, a cominciare dagli anni 60 del secolo scorso allorché si diffuse l’uso dell’automobile il cui acquisto era alla portata di molti grazie al “boom economico”. Il mondo nel quale la strada ferrata si introdusse non solo in senso metaforico, era rimasto immutato pressoché dall’età medioevale, mentre quello della super-strada carrabile seguiva l’avvento della televisione, degli elettrodomestici in genere, delle fabbriche ecc. ragione per cui il clamore che le nuovissime arterie suscitarono fu, ovviamente, inferiore.

Nonostante non sia un’operazione, quella che stiamo per fare del tutto corretta, se per archeologico consideriamo qualcosa di ormai finito, ma qui non è così perché i binari originari sono ancora in uso, analizziamo la ferrovia come un esemplare di archeologia industriale. Nella specifica situazione molisana dove non si sono costruiti ulteriori tracciati, successivi a quelli ottocenteschi, ne vi è stato un sostanziale ammodernamento dell’armamentario ferroviario è lecito definire gli esistenti appartenenti al campo dell’archeologia industriale per la loro datazione remota, sempre ammettendo la forzatura sul termine archeologico.

Una forzatura, a meno di non voler stravolgere del tutto il significato dell’espressione archeologia industriale, che non è possibile effettuare negli altri settori poiché, con l’eccezione delle centrali idroelettriche di S. Massimo e di Colli al Volturno, interessati da trasformazioni radicali sia degli apparati tecnologici che dei manufatti che ospitano l’attività conservandosi, al massimo, il sedime su cui è poggiata la fabbrica.

In ogni caso la carica semantica di cui è dotata la ferrovia alla stregua di un bene culturale è elevata tanto nel caso in cui la si voglia includere tra le testimonianze di archeologia industriale quanto nel caso di volerla riconoscere quale supporto della prima industrializzazione della nostra regione, ribadendo che in ambedue i casi rimane eccezionale, va puntualizzato, la valenza paesaggistico – storica guardandola dall’angolatura appena proposta, quella della proto industria, vediamo che la linea ferroviaria, anche se nata precipuamente per il trasporto di passeggeri, si è rivelata il complemento indispensabile degli opifici con le imprese che si localizzano presso le stazioni al fine di poter rifornirsi della materia da lavorare, dunque in entrata, e di poter spedire verso i mercati di sbocco i prodotti lavorati, dunque in uscita, tramite il trasporto su ferro.

Nel capoluogo regionale si installano in prossimità della stazione i mulini Martino e Ferro (quello della «città nella città») più per la necessità di spedire la farina per mezzo del treno che per ricevere il grano il quale è a chilometri zero trovandosi Campobasso al centro del medio Molise, comprensorio granario per eccellenza. Anche allo scalo ferroviario di Matrice c’è un mulino il quale è tuttora funzionante, ma adesso il trasporto è su gomma.

Analoghe motivazioni sono alla base dell’ubicazione dello stabilimento per la produzione di laterizi della ditta Petrucciani vicino alla stazione di Ripalimosani, dunque fuori del centro urbano perché la scelta localizzativa è condizionata pure dall’esigenza di facile approvvigionamento della materia prima, l’argilla la quale proviene da una cava contigua (il materiale è caricato su una teleferica).

Fabbriche di laterizio stanno nelle vicinanze della stazione anche a Baranello, Cantalupo e a S. Pietro Avellana, quest’ultima è posta sulla linea Carpinone – Sulmona, ormai diventata un “ramo secco”, fatto negativo non solo per i viaggiatori, ma pure per l’industria che non ha la possibilità di convogliare sul treno le merci; tale “vettore” non più tardi di qualche decennio fa era ritenuto il mezzo di trasporto più conveniente per le realtà produttive e così si predisposero il “passante” ferroviario del Consorzio Industriale di Venafro, mentre in quello di Campochiaro sono stati previsti dei binari cosiddetti morti, per il carico e scarico dei container che viaggiano su treno.

Ci sono, poi, gli smistamenti che entrano proprio dentro le aziende quali quello della falegnameria Di Lello a Isernia e lo Zuccherificio. Soprattutto, utilizzare la ferrovia per queste come per altre esigenze è vantaggioso per l’ecosistema. Se non ufficialmente, la tratta che va da Campobasso alla costa è quasi in disuso, le corse dei treni essendo ormai sostituite dagli autobus, appunto sostitutivi.

Rimanendo sul tema economico, spesso trascurato nel dibattito sul destino delle nostre strade ferrate è da ricordare la ferrovia privata Pescolanciano – Agnone, della quale sono stati addirittura divelti i binari, voluta dalla classe imprenditoriale di questa città che era un importante polo artigianale il quale necessitava di collegamenti moderni per espandere il commercio. Anche la Carpinone – Sulmona e la Campobasso – Termoli erano funzionali all’economia locale, la prima al trasferimento delle greggi in Puglia una volta abrogata la transumanza e la seconda a quella dei cereali del Molise centrale verso il porto, “caricatoio”, della cittadina adriatica.

Oggi per tali linee si può immaginare un futuro legato al turismo. Specialmente la Carpinone – Sulmona per gli ambienti bellissimi che viene a toccare e la Pescolanciano – Agnone di cui rimane traccia del percorso per le escursioni. È da sottolineare, infine, che la rete ferroviaria non copre, né copriva, l’intera regione essendo escluso da questo servizio l’alta Valle del Volturno e la media e la bassa del Trigno, oltre a quella del Fortore per la cui costruzione si era speso molto, senza successo, il senatore Magliano.