di Francesco Manfredi-Selvaggi

È la più antica linea ferroviaria regionale la quale ha registrato un declino con l’affermarsi della motorizzazione di massa, e ciò vale per tutte le linee, ma specialmente per la costruzione della Bifernina la quale segue la medesima direttrice.

La lettura della rete ferroviaria regionale può essere fatta, e così faremo, a tratti, tanti, ma ne vedremo solo uno, quanti sono, con un gioco di parole, le tratte che la compongono (meno una, quella per Benevento, di cui, invece, si parla poco nel dibattito regionale, sempre acceso, sul trasporto su binari; in effetti, si sviluppa prevalentemente in Campania, un breve pezzo è quello che interessa il Molise, da Boscoredole a Sepino).

Seppure si ricongiungono, nel nodo, snodo, di Campobasso, sono due linee ferroviarie distinte, anche ufficialmente, la Campobasso-Termoli e la Campobasso-Boiano-Isernia-Venafro. Non si fa neanche cenno alla Carpinone-Sulmona perché ormai, è triste dirlo, dismessa. Tantomeno si fa riferimento alla Sangritana, pur essa non più attiva, che ha una sua stazione, Taverna, in territorio molisano, a S. Pietro Avellana dove, peraltro, ve ne è un’altra, questa della Carpinone-Sulmona, caso eccezionale qui da noi di due scali in un medesimo comune (in passato c’era Pescolanciano) i quali però non sono collegati fra loro.

Torniamo al proposito iniziale e partiamo con la disamina di alcune problematiche della Campobasso-Termoli che è la prima strada ferrata comparsa nella regione ed ad uso esclusivo della regione perché la linea costiera, che è antecedente, è una direttrice di comunicazione di livello nazionale e così il treno per Isernia che prosegue fuori regione. Parte come collegamento tra il capoluogo della Provincia, allora unica, e il suo porto, o meglio caricatoio, la nostra cittadina adriatica, dove veniva imbarcato il grano del quale il medio Molise era gran produttore, diretto innanzitutto verso Napoli per soddisfare il fabbisogno alimentare della metropoli.

Il rapporto tra Campobasso e Termoli è, alla lontana, simile a quello tra Vienna capitale dell’impero austro-ungarico, e Trieste, il suo sbocco a mare. Nello stesso periodo, quello preunitario, il Regno delle due Sicilie, nazione bagnata su due dei suoi tre lati dal Mediterraneo, l’unico suo confine terrestre era quello con lo Stato Pontificio, per gli spostamenti interni, soprattutto della merce, era portato a sfruttare il trasporto marittimo.

Poiché la ferrovia tra Campobasso e Termoli è successiva all’Unità d’Italia, la ragione della sua costruzione non può essere legata a tale esigenza, quanto piuttosto a quella di permettere di raggiungere agli abitanti del maggiore centro molisano i treni che correndo da nord a sud della penisola tengono insieme la nuova realtà statuale. Non sono linee di pari grado, l’una locale l’altra nazionale, quella proveniente dal Molise centrale e quella che si sviluppa parallelamente all’Adriatico, la quale ha un’incidenza assai superiore sull’area termolese che spezza a metà nel senso del suo asse principale che è parallelo al mare, condizionandone l’assetto urbanistico futuro tanto da spingere a proporre lo spostamento dei binari fuori dall’abitato.

Oggi la mobilità su ferro specie sulla corta distanza come il tragitto tra Termoli e Campobasso è in crisi surclassata da quella su gomma. La concorrenza non è tanto con la vecchia Sannitica che pur rettificata di recente in diversi pezzi rimane un percorso pieno di curve quanto con la Bifernina la quale, però, taglia fuori tutti i comuni salvo quelli di partenza e di destinazione, ovviamente. È una situazione, questa della linea Campobasso-Termoli, opposta a quella che serve, a partire dal capoluogo di regione, Boiano, Isernia e Venafro dove il treno, la cui corsia di marcia per lunghi tratti è appaiata a quelle delle macchine si rivela un mezzo competitivo con l’auto.

Gli unici centri urbani toccati dalla Campobasso-Termoli sono Larino e Casacalenda, peraltro i più importanti tra quelli il cui territorio è interessato dal passaggio della strada ferrata, ognuno, comunque, dotato di una propria stazione. Larino è superiore agli altri e sta tra i primi cinque nuclei abitativi del Molise.

La stazione che sta al di là rispetto al borgo medioevale del vallone della Terra è in quanto a collocazione un’opera pioneristica perché propone il salto di tale incisione valliva e preannuncia l’urbanizzazione della piana di S. Leonardo la quale avverrà nel secondo dopoguerra, zona pianeggiante, dunque idonea all’edificazione, che sta sul versante opposto della predetta valle. La stazione è allineata al viale d’accesso similmente ad Isernia e non frontale come si verifica a Campobasso, Boiano, Termoli e Venafro per consentire al viale di proseguire fino a conquistare il piano che diventerà sede dell’espansione urbana ed è posizionata più in alto della medesima strada in modo che i treni non sono percepibili da chi la percorre, cosa che accade pure a Campobasso solo che qui i binari sono al di sotto della quota del percorso viario con cui vi si accede.

È una circostanza non da poco che le entità comunali maggiormente significative anche dal punto di vista storico-artistico, cioè Casacalenda e Larino, siano servite dal traffico ferroviario nel cuore, o giù di lì, dell’agglomerato insediativo perché ciò consente di immaginare l’affermazione di flussi di turismo culturale che si muovono via treno sfruttando questa linea, un tour tra la “città d’arte”, i piccoli borghi, purtroppo, appaiono esclusi da tale prospettiva poiché i loro scali stanno lontano dal paese, a meno che, beninteso, non si istituiscano servizi navetta tra stazione e nucleo abitato.

Ad ogni modo, ovvero a prescindere dalle fermate, l’esperienza del viaggio in treno si rivela per i visitatori amanti del paesaggio estremamente interessante, data la bellezza degli scorci panoramici che si aprono lungo questa tratta. Purtroppo si deve riscontrare che non si organizzano corse speciali, magari con convogli d’epoca e magari con carrozze attrezzate per la ristorazione e magari, ancora, con guide che illustrano ai passeggeri le emergenze ambientali, tante, che si percepiscono dal finestrino, quasi che ciò sia prerogativa dei “rami secchi”, ad esempio la Carpinone-Sulmona, e non sia possibile sulle linee in esercizio.

Infine si vuole ricordare, non perché richiamo turistico, ma doveroso omaggio ai Caduti della Grande Guerra, che i soldati molisani venivano “tradotti” al fronte che era nell’alto Adriatico, numerosissimi, con, per l’appunto, tradotte che seguivano la linea adriatica evidentemente. Sembra un disegno unitario: nell’arco di mezzo secolo si fa l’Italia unita, si fa la ferrovia litoranea, si fa la linea per l’interno del Molise dove verranno arruolati molti Alpini e si fa la prima guerra mondiale che si svolge in gran parte sulle Alpi.