di Francesco Manfredi-Selvaggi

La rete ferroviaria è stata definita (iniziata e conclusa) nel XIX secolo, poi non si è fatto più nulla in questo campo. L’unica iniziativa assunta è stata la Metropolitana Leggera ed è del XXI secolo. Nel XX secolo si è pensato solo alle strade.

La storia della ferrovia è un tema che non è di interesse, o almeno non dovrebbe, solo per gli appassionati di questo mezzo di trasporto, come gli “Amici delle Rotaie” tra i quali vi sono alcuni isernini, ma ha notevole rilevanza anche per chi si occupa dell’evoluzione storica del territorio. Pure di un territorio, quello molisano, in cui le linee ferroviarie sono poche. Partiamo dall’inizio, anzi dal periodo che immediatamente precede la nascita delle strade ferrate la quale è coincisa pressappoco con la formazione dello Stato unitario; siamo nell’Italia suddivisa in numerosi staterelli, uno dei quali è il Regno delle due Sicilie cui apparteneva il Contado di Molise.

Questa frammentazione non favorisce certo l’affermazione di un sistema di comunicazioni a lungo raggio, facendo capo la viabilità alle singole entità statali senza che vi sia un coordinamento interstatuale. Si parla di strade non intendendo comprese in esse le strade ferrate perché queste cominciano a prendere piede dopo l’Unità d’Italia; in verità è proprio alla monarchia borbonica che si deve la costruzione della tratta ferroviaria più antica del nostro Paese, ma il fatto che ricade in un’unica realtà istituzionale, i 36 chilometri tra Napoli e Portici, non smentisce quanto detto sopra relativamente alla debolezza dei collegamenti tra ambiti territoriali appartenenti ad autorità governative differenti.

Passando ora a questa regione vediamo che nei decenni successivi all’unificazione dello “stivale” si ha la realizzazione di due importanti assi ferroviari di interesse super regionale, dei quali uno, quello costiero, è addirittura di scala nazionale, la Napoli (o Roma)-Carpinone-Sulmona e la linea che dalla Puglia, cioè dal Sud, porta al Nord costeggiando l’Adriatico. Fondamentale, dunque, per tenere insieme, perlomeno la sua fascia costiera, la nuova Nazione appena costituitasi.

Per quanto concerne la prima delle due direttrici, chiamata anche transappenninica, va rimarcato che essa, seppure di gittata più corta, è ugualmente essenziale perché lega comprensori i quali essendo montuosi sono percorribili con molto disagio per cui tendono all’isolamento. La politica ferroviaria del Governo italiano di quegli anni non si preoccupa solo di permettere gli spostamenti fra le diverse parti dello Stato, occupandosi pure di quelli interni alla regione: abbiamo così la nascita della Termoli-Campobasso che dal capoluogo regionale prosegue in direzione Napoli lungo la valle dell’alto Tammaro, tratta alla quale si ricongiunge, a Boscoredole, la ferrovia che aveva raggiunto Carpinone distaccandosi da tale paese con un percorso che attraversa l’importante centro di Bojano.

Sono, come si può vedere, pochissimi gli scambi, li si ripete Boscoredole, Carpinone e Termoli dove si incrocia la Lecce-Bologna, per cui non si può parlare di una rete ferroviaria molisana non venendo a formare una maglia di vari tronchi e, del resto, sarebbe inappropriato definire così l’articolazione dei tracciati descritta non essendo estesa all’intera superficie regionale.

È piuttosto il sistema ferroviario del Molise una sommatoria di tracciati ognuno concepito per una propria finalità, senza che si colga una logica complessiva. Lasciamo per un attimo da parte il tema dei fini per precisare che il reticolo del trasporto ferroviario è determinato oltre che dalla interconnessione delle strade ferrate dalle cosiddette coincidenze, vale a dire dal tempo programmato ad una fermata per trasbordare in un altro treno, lunghissimo nella cittadina adriatica per chi giungendo da Campobasso è diretto, mettiamo, verso Milano.

La rete, se vogliamo continuare a chiamarla così, ha da circa un decennio perso un pezzo poiché è stata disattivata la Carpinone-Sulmona, giudicata un ”ramo secco”. Riprendiamo la questione degli scopi dei singoli tragitti, anche perché non si coglie alcuna impostazione unitaria, evidenziando che la Campobasso-Termoli è legata alla richiesta degli agrari, un partito forte nel medio Molise, unità sub-regionale granaria per eccellenza, di portare cereali al porto da cui viene trasferito, mediante imbarcazioni, ovviamente, alle località marittime sede di mercato del prodotto, mentre la Sulmona-Carpinone che ricalca parzialmente una pista tratturale è voluta dagli armentieri abruzzesi e altomolisani per condurre velocemente, in sostituzione della transumanza, le pecore ai pascoli del Tavoliere.

Il treno, in definitiva, sembra funzionale alla movimentazione delle merci piuttosto che dei passeggeri. All’epoca, che è precedente all’avvento dell’automobile, la ferrovia è davvero competitiva con la viabilità carrabile in quanto mancavano ancora i camion. C’è un ulteriore aspetto che rende conveniente la ferrovia il quale è paradossalmente connesso con un handicap tecnico del treno che è l’incapacità di superare dislivelli forti il che impedisce ad esso di salire sulle alture dove generalmente stanno i nuclei insediativi; tale limite tecnologico lo obbliga a correre quanto più in piano possibile e ciò se è un problema perché il percorso taglia fuori i centri abitati si rivela, nello stesso tempo, un vantaggio, se non due, potendosi aumentare la velocità se i binari poggiano su un sedime piatto e considerando che la planarità si associa alla rettilineità si ha di conseguenza la riduzione delle distanze.

Per rendere pianeggiante il tracciato sono indispensabili gallerie e ponti, opere che richiedono investimenti cospicui, fondi che, negli stessi anni, non vengono stanziati per le arterie ordinarie; bisognerà attendere il secondo dopoguerra per l’ammodernamento delle infrastrutture stradali. Non per la loro manutenzione costante, comunque, essendo essenziale un patrimonio viario efficiente per il traffico locale, vantaggioso com’è il treno, in passato per il trasporto pesante, per le lunghe percorrenze e meno oggi per gli spostamenti pendolari.

Dal momento in cui la Regione ha conquistato competenze nella gestione del traffico ferroviario dentro i suoi confini amministrativi si è ripreso a ragionare sui viaggi aventi mete ravvicinate. A svolgere il servizio dei treni accelerati i quali pur se con destinazione finale extraregionale prevedevano un numero di fermate maggiore di quelli odierni, sostando nelle stazioni di tutti i Comuni, sarà nel Molise Centrale la Metropolitana Leggera che rispetto ai suoi predecessori è stabilito che abbia una frequenza superiore delle corse. Si tratta di treni-navetta, e l’applicazione di questo concetto innovativo di ferrovia è appropriato per aree aventi una certa densità di popolazione, tipo il circondario di Campobasso.