di Francesco Manfredi-Selvaggi

A Boiano il treno lambisce zone di espansione urbana imponendo limiti all’edificabilità al suo contorno (Ph. F. Morgillo-Palazzine assai vicine alla linea ferroviaria a Boiano)

La ferrovia costituisce un vantaggio se passa in vicinanza dell’abitato poiché così i cittadini possono raggiungere anche a piedi la stazione, ma rappresenta un problema in quanto rappresenta un limite all’espansione dell’insediamento. La linea ferroviaria tocca i centri maggiori, cioè Venafro, Isernia, Boiano, Campobasso e Termoli, con l’eccezione di Larino in cui la stazione è diventata, per così dire, urbana da quando si è avuta la formazione del quartiere residenziale di Piana di San Leonardo nel secondo dopoguerra.

Altrimenti, salvo Carpinone, Vinchiaturo e Casacalenda i binari corrono assai distanti dall’agglomerato abitativo e nella maggioranza dei casi (le esclusioni che sono Cerreto di Vastogirardi e la Taverna di Cantalupo, S. Agapito Scalo, così come il nucleo edilizio al bivio tra la Sannitica e la strada per Matrice, hanno registrato una crescita delle costruzioni, ma specialmente delle attività produttive quali sono la fornace di laterizi a Cantalupo e a S. Agapito e un  pastificio a Cantalupo, proprio per la sosta dei treni) si tratta di stazioni isolate nella campagna ad alcuni chilometri dal paese (o dei diversi paesi ai quali congiuntamente appartiene la stazione, ad esempio Campochiaro-S. Polo).

Poiché la spinta all’estensione dell’urbanizzazione è stata sensibilmente più forte nei comuni principali qui la strada ferrata viene sentita come una barriera tanto che a Termoli si è pensato di abbassare il sedime per dare continuità alla cittadina. La ferrovia, comunque, in tali nuclei è un problema non solo in quanto funge da confine o da fattore di separazione, ma pure perché viene imposta una fascia di rispetto a protezione dei binari la quale è di ben 30 metri. Questa misura è stabilita per garantire l’integrità del tracciato ferroviario e non per assicurare il tranquillo e sicuro svolgimento delle funzioni urbane.

È consentita l’edificazione a poche decine di metri come è avvenuto in via dei Sanniti a Boiano, la città su cui stiamo appuntando l’attenzione, negli anni 70 e nel decennio precedente quando iniziò l’avanzata dell’urbanizzazione verso la ferrovia, seguendo corso Amatuzio la strada che collega l’aggregato storico e la prima appendice fine ottocento inizio novecento con la stazione. A guidare l’avanzata della cittadina in tale direzione, colmando il sostanziale vuoto che intercorreva tra la zona urbana consolidata e la stazione inizialmente un episodio a sé stante, sono alcuni interventi pubblici o simili, dal palazzo delle scuole al convitto femminile di una congregazione religiosa alle abitazioni in cooperativa del «piano Fanfani».

Al lato di tale arteria sorge nel 1950 il rione Corea prevalentemente fatto di case popolari e di palazzine INA Casa. Sono accrescimenti in senso ortogonale alla ferrovia, mentre in seguito comincia la disposizione di strutture edilizie, in maniera rada, parallelamente alla stessa. È il PRG ad incoraggiare quest’ultima tendenza prevedendo che la Zona C lambisca l’asse ferroviario, anche se è molto lontano il completamento di questa parte della zonizzazione di piano, specie di quella immediatamente prossima ai binari più ci si allontana dalla stazione.

È da dire che la pianificazione urbanistica del capoluogo matesino è precedente all’approvazione della legge regionale sulla valutazione di impatto ambientale che è del 2000 e pertanto che esso non è stato sottoposto a tale procedura di verifica degli effetti sulle componenti ambientali i cui esiti sarebbero magari potuti essere, per il nostro aspetto, quelli di sconsigliare l’edificazione così vicini al tragitto che compie il treno il quale non c’è dubbio provoca disturbi legati al rumore e alle emissioni del locomotore; vi è pure la questione visiva a rendere poco appetibile abitare nelle sue vicinanze, come in quelle di qualsiasi altra infrastruttura di trasporto di scala regionale.

In termini differenti, non è un bel vedere né una strada asfaltata né una ferrovia. La ferrovia è a raso quando è tangente allo scalo ferroviario per facilitare l’accesso ai convogli dei viaggiatori e il carico e scarico delle merci che in passato viaggiavano prevalentemente sui treni, ponendosi su rilevato appena si allontana da esso in direzione Isernia che raggiunge i 3 metri di altezza in coincidenza con l’ultimo lembo della Zona C. questa specie di argine è un ostacolo visivo che disturba il godimento del panorama che si apre verso i rilievi collinari del Molise centrale per chi verrà a vivere qui.

Ad avvalorare quanto si sta affermando è da aggiungere una cosa del tutto scontata che se, al contrario, si dovesse discutere oggi quale potrebbe essere l’itinerario ottimale della ferrovia si deciderebbe di discostarlo dalle aree edificabili del piano regolatore. Quando fu realizzato questo tratto ferroviario che nonostante sia stato l’ultimo nato congiungente la Napoli-Carpinone-Sulmona con la Campobasso-Boscoredole-Benevento, eravamo nell’ottocento, quindi in epoca assai precedente sia alla VIA sia alla forte estensione della città.

Il macchinario ferroviario da allora ha fatto notevoli progressi in termini di sostenibilità passando dalla locomotiva a vapore alla trazione diesel; il passaggio al motore elettrico, meno inquinante, è impossibile fin quando non si avrà l’elettrificazione sulla percorrenza Campobasso-Isernia la quale, poi, essendo a binario unico, costringe a determinati orari i treni ad effettuare soste prolungate nella stazione di Boiano comprendente più binari per permettere il transito nella direzione contrapposta ed intanto il motore rimane acceso proseguendo ad emettere gas di scarico.

Abbiamo concentrato l’analisi sulla striscia di territorio che lasciando la stazione si incontra un po’ più in là dirigendosi ad Isernia anche perché nel lato opposto si è avuta la saturazione (vedi la via dei Sanniti) degli spazi che lo strumento urbanistico destinava all’espansione; in tale secondo pezzo citato tra i tipi di problematiche in campo ambientale connesse alla ferrovia è in procinto di acquistare una maggiore rilevanza quello del disturbo acustico per l’incremento del numero di corse connesso all’attivazione del progetto di Metropolitana Leggera la quale collega Campobasso con Boiano e non va oltre.

Se vi fosse l’obbligo che, però, non c’è poiché Boiano non ha 50.000 abitanti, del piano di zonizzazione acustica allora si sarebbe dovuta imporre la riduzione del rumore intorno alla “sorgente” (la ferrovia è una sorgente “lineare”) di disturbo acustico potendo giungere anche all’installazione di barriere fonoassorbenti specialmente vicino alla clinica Villa Ester, un «bersaglio» sensibile. In conclusione, è indispensabile una riflessione urbanistica sulle fasce di rispetto le quali qualora ricomprendano porzioni di Zona C le rendono inedificabili: per evitare che si trasformino in «vuoti» urbani occorre pensare alla più appropriata destinazione d’uso, da parcheggio a campo di pannelli fotovoltaici a orti nei quali effettuare il compostaggio dei rifiuti.